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FUNDAMENTOS DE ALINEACION 2005 |
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Preparado por: Daniel Rodriguez |
| CAMBER |
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Camber es una medida angular que representa la inclinación de la parte superior de las ruedas, hacia fuera (+) o hacia adentro (-), a partir de la vertical, vista desde el frente del vehículo. |
| El camber de las ruedas delanteras es medido con precisión cuando las ruedas están orientadas paralelas a la línea direccional del eje trasero. |
| FUNCION |
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Distribuir el peso del vehículo sobre la superficie de las llantas para evitar el desgaste desigual en las mismas. Determinada magnitud de camber positivo es generalmente incluído en vehículos en reposo con el objetivo de contrarrestar tendencias a crear camber negativo mientras que el vehículo está en movimiento debido a la curvatura de las carreteras, peso de los ocupantes, fuerzas creadas por condiciones de superficie de carreteras y otros factores de la geometría de la suspensión. El propósito es lograr “cero camber” de promedio con el vehículo en movimiento. Con el vehículo en movimiento el “camber estático” variará en función del peso (ocupantes y carga) y condiciones del cambio debido al sistema de suspensión independiente del tren delantero. La variación del camber es lograda con el desplazamiento, hacia afuera y hacia adentro de la parte superior de las ruedas mientras se mantiene la parte inferior equidistante una de otra para evitar fricción por resbalamiento. Un desgaste excesivo del borde de las ruedas es generalmente atribuido a ajustes impropios del camber. Dado a que con el camber mal ajustado y la rueda desplazándose en línea recta, el lado hacia el cual existe la inclinación tiende a desplazarse más de prisa y a recibir mayor proporción del peso del vehículo. Se recomienda mantener el camber dentro de ¼° lado a lado. Camber desigual, lado a lado causa tirantez hacia el lado más positivo. |
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JAUNCE Cuando una rueda se mueve hacia arriba en relación con el vehículo, la parte superior se inclina ligeramente hacia afuera, aumentando el Camber, en la mayoría de los vehículos modernos. Este movimiento se conoce como “Jaunce Travel”. REBOUND (rebote)Cuando una rueda se mueve hacia abajo en relación con el vehículo, la parte superior de la rueda se inclina hacia adentro, el camber, este movimiento se conoce como “Rebound” (rebote). |
| LINEA CENTRAL DEL VEHICULO Línea central del vehículo es la línea de centro longitudinal. |
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LINEA GEOMETRICA CENTRAL
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Es la línea creada conectando los
centros o mitades de los ejes traseros y
delanteros LINEA DIRECCIONAL DEL EJE TRASERO Línea direccional es la bisectriz del ángulo de convergencia total del eje trasero. |
| ANGULO DIRECCIONAL Angulo Direccional es el angulo entre la linea de fuerza direccional, del eje trasero y la linea geometrica central |
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TOE DELANTERO Tradicionalmente el “TOE” ha sido definido como la diferencia de la distancia o separación entre la parte anterior y la parte posterior de las ruedas delanteras medida a la altura del eje. (Esta definición es aplicable a las ruedas traseras de igual manera |
| TOE-IN [ CONVERGENCIA] TOE-OUT [DIVERGENCIA |
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Se denomina “Toe-In” (Convergencia) cuando la distancia entre la parte anterior de las ruedas es menor que la posterior. Se denomina “Toe Out” (Divergencia) cuando la distancia entre la parte anterior de las ruedas es mayor que la posterior. Generalmente el “TOE IN” y el “TOE OUT” se conoce como convergencia positiva y negativa respectivamente. Avances técnicos logrados por los fabricantes de equipos de alineación han permitido medir con precisión la orientación de cada una de las ruedas de un vehículo en relación a la geometría total, originándose así el sistema Trust Line o de alineación total del vehículo. La introducción de nuevos equipos de mayor poder de diagnóstico y medición de ángulos de alineación ha creado la necesidad de redefinir viejos conceptos e introducir algunos nuevos para poder explicar la interdependencia de todos los ángulos de la geometría total de la suspensión de un vehículo. Nuevos conceptos relacionados con el “TOE” (Convergencia) son expresados a continuación: |
| TOE FRONTAL INDIVIDUAL El “Toe” frontal individual es el ángulo formado por una línea horizontal que pasa por el plano diametral de una rueda delantera y la “Línea Direccional” del eje trasero. |
| TOE TOTAL FRONTAL“Toe” frontal es la suma del “Toe” individual de las ruedas delanteras.; |
| TOE INDIVIDUAL TRASERO El “Toe” individual trasero es el ángulo creado por una línea horizontal que pasa por el plano diametral de una rueda trasera y la “Línea Geométrica Central”. |
| TOE TOTAL TRASERO “Toe” trasero total es la suma del “Toe” individual de las ruedas traseras. La magnitud de “Toe” es expresada en una de las cuatro formas siguientes: a. Medida angular expresada en grados, relacionada a la Línea Geométrica Central o a la Línea Direccional (Convergente +, Divergente -). b. Medida lineal, expresada en pulgadas o mm relativa a la diferencia de las distancias entre la parte anterior y posterior de las ruedas, medida a la altura del eje (Se asume un diámetro de rueda de 28.648”). c. Medida lineal, como en B pero expresada en mm y usando el borde de la rueda metálica o “rim” como punto de referencia para las mediciones. |
| FUNCION |
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Determinada magnitud de ángulo de toe es generalmente incluído en un vehículo en reposo para contrarrestar las fuerzas tendientes a alterar el toe cuando el vehículo está en movimiento, con el objeto de que las ruedas se mantengan lo más paralelas posible cuando el vehículo se desplaze, evitando así la fricción excesiva que puede causar desgaste prematuro. El desgaste ocasionado por un desajuste de “Toe” de 1/8” equivale a un arrastre lateral de 11 pies por cada milla recorrida (3.35m. por cada 1.6 Km). Cambios en la altura de la suspensión pueden afectar las medidas de “Toe.” |
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